135 交个朋友

连杆的悬架组合。

就目前市场上的产品来看，汉兰达、奔驰GLK、沃尔沃XC90这些售价三五十万的都有使用成本更低的麦弗逊，碳硅集团用它是没问题的。

只是，仍旧需要考虑市场上对“第一款”这个概念的接受问题。

那么，普遍认识中更高级别的悬架自然是更好的选择，但如果前面使用双叉臂的悬架，机舱空间的问题就必须得到解决，就需要给双叉臂留出更大的空间。

发动机横置麦弗逊多连杆，或者，发动机纵置双叉臂多连杆。

问题在于，发动机纵置会导致驾驶舱后移，进而让车内的纵向空间减少，而且，纵置布局的输出动力是纵向的，由此带来的是要与后驱或者四驱系统相搭配。

碳硅集团的电车定位于家庭，这车内空间也自然希望得到保障，要让乘客获得舒适的乘坐体验。

既想要更好的双叉臂来提供更强的产品力，又想要车内空间不受发动机纵置的侵占，那…应该怎么办？

目前的第一个方案就是放弃双叉臂，回归发动机横置，既有空间保障，本身的麦弗逊也能说得过去，人家奔驰、宝马、沃尔沃等车型都这么使用。

第二个方案就颇为激进了。

既要又要的局面之下就需要创新。

发动机纵置是会侵占空间，但增程车需要的是增程器，可以把联合研发的增程器小型化，再在前舱布置前电机，不使用传动轴而直接把后驱电机集成在后轴。

这样一来，前后双电机的独立驱动，既能提高前舱的横向空间利用率，也能实现动力的分散布局，从而一举解决既要又要的局面。

按照第二个方案提交的估算，这种激进设计可以把横向空间的利用率提高30。

只是，由此又带来一个新的问题，激进的设计会显著提高成本，像供应商博世如果提供基于碳硅集团新车型的

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